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더글러스 DC-8

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목차

1. 개요

더글러스 DC-8은 1950년대 더글러스사가 개발한 1세대 제트 여객기이다. DC-8은 제2차 세계 대전 이후 프로펠러 여객기 시장을 선도하던 더글러스가 제트 여객기 시대를 맞아 개발한 기종으로, 보잉 707과 경쟁하며 장거리 노선에 투입되었다. DC-8은 다양한 파생형으로 개발되었으며, 특히 동체를 연장한 슈퍼 60 시리즈가 인기를 얻었다. 1970년대에는 소음 규제에 대응하기 위해 엔진을 CFM56으로 교체한 슈퍼 70 시리즈가 등장했으나, 1972년 생산이 중단되었다. 대한항공과 일본항공 등에서 운용되었으며, 일본항공은 이 기종을 주력으로 사용하여 일본 역사의 중요한 순간에 함께했다.

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더글러스 DC-8
기본 정보
종류협동체 4발 제트 여객기
제작사더글러스 에어크래프트(1958-1967)
맥도넬 더글러스(1967-1972)
첫 비행1958년 5월 30일
도입1959년 9월 18일, 델타 항공 및 유나이티드 항공
퇴역(명시된 정보 없음)
현황제한적인 화물 서비스 운영 중
주요 운용사 (역사적)유나이티드 항공
기타 운용사 (역사적)UPS 항공
델타 항공
트랜스 에어 카고 서비스
생산 기간1958년–1972년
생산 대수556대
파생형(명시된 정보 없음)
1998년 캘리포니아 [[시에라네바다 산맥]] 위를 비행하는 DC-8-72 항공 연구소. 이 항공기는 [[CFM 인터내셔널 CFM56|CFM56]] 엔진으로 재엔진되었다.
1998년 캘리포니아 시에라네바다 산맥 위를 비행하는 DC-8-72 항공 연구소. 이 항공기는 CFM56 엔진으로 재엔진되었다.
제원
길이151 ft (46.0 m)
날개폭142 ft (43.3 m)
높이42 ft 4 in (12.9 m)
최대 이륙 중량273,000 lb (123.8 t)
276,000 lb (125.2 t)
315,000 lb (142.9 t)
325,000 lb (147.4 t)
350,000 lb (158.8 t)
355,000 lb (161 t)
동체 폭12 ft 4 in (3.8 m)
좌석 폭11 ft (3.4 m)
화물칸 폭7 ft (2.1 m)
성능
순항 속도마하 0.82 (545 mph, 877 km/h)
항속 거리~5,200 해리
운용 정보
주 사용 항공사 (역사)유나이티드 항공

2. 개발

1958년 5월 30일 첫 비행한 DC-8은 DC-6, DC-7의 수송 능력을 두 배로 늘리는 데 기여했다. 보잉 707과 경쟁했으며, 150~200명 정도의 승객을 수송하고 장거리 비행을 하는 데 적합했다. 초기 코멧의 결함과 잦은 사고 문제를 해결하기 위해 만들어진 여객기 중 하나이다.[1][2]

제2차 세계 대전 이후, 더글러스는 민간 항공 시장에서 보잉에 이어 북미 최고의 항공기 제조업체였다. 1930년대부터 1950년대까지 DC-2, DC-3, DC-4, DC-5, DC-6, DC-7 등 여러 프로펠러 항공기를 생산했다. 1949년 5월 드 하빌랜드가 세계 최초의 제트 여객기인 코멧을 시험 비행했지만,[1][2] 더글러스는 제트 여객기 개발을 미루었다.

코멧은 1952년 5월부터 운항을 시작하여,[3][4] 초기에는 성공적이었지만 1954년 압력 캐빈의 금속 피로 파손으로 인한 두 차례의 사고 후 운항이 중단되었다.[5] 코멧 사고 조사를 통해 얻은 결과는 여러 항공기 제조업체에게 도움이 되었다. 더글러스는 DC-8의 압력 캐빈 설계에 상당한 주의를 기울였다.[6][7] 1952년까지 더글러스는 DC-6와 DC-7(당시 시험 비행 전)에 대해 거의 300대에 달하는 주문을 받았다.[8] 코멧 참사와 항공사들의 제트기 관심 부족은 프로펠러 항공기에 집중한 회사의 결정을 정당화했지만, 경쟁사들이 주도권을 잡게 되었다.[9][10]

1949년, 보잉은 제트 여객기 설계 작업을 시작했다. 보잉의 방위 부문은 B-47 스트라토제트, B-52 스트라토포트리스 전략 폭격기 등 대형 장거리 제트기 경험이 있었다. 미국 공군(USAF)을 위해 폭격기를 생산하는 동안 보잉은 USAF 전략공군사령부(SAC)와 긴밀한 관계를 맺었다. 보잉은 SAC에 KC-97 스트라토프레이터급 공중급유기를 공급했지만, 제트 폭격기와 함께 작동하기에는 너무 느렸다.[11] 제트 동력 급유기 필요성이 확실해지자 보잉은 제트기를 개발, 여객기로 개조할 수 있었다. 코멧과 유사한 좌석 수용력을 갖추고, 후퇴익을 사용해 더 높은 순항 속도와 항속거리를 확보했다. 1950년 ''473-60C 모델''로 처음 선보였지만, 항공사들의 관심을 끌지 못하고 보잉 367-80("대시-80") 시제기를 제작했다. 16억달러의 자체 자금으로 제작한 대시-80은 1954년 5월 15일에 공개되었다.[12]

조종석


1952년 중반, 더글러스는 비밀리에 제트 동력 수송기 연구를 시작했다. 설계팀은 코멧과 유사한 설계를 포함하여 다양한 배치를 검토했다.[8] 1953년 중반, 4개의 프랫 앤드 휘트니 JT3C 터보제트 엔진, 30°의 날개 후퇴각, 3.35m의 내부 기내 직경(5인승 좌석 배치)을 갖춘 80석 규모의 저익 항공기 설계를 완성했다.[13] 포드형 엔진은 유지보수와 연료 탑재량 증가에 유리했고,[13] 동체는 이중 버블 단면으로 설계되어 낮은 항력, 넓은 객실, 충분한 화물칸 높이를 제공했다.[14]

더글러스는 제트 여객기 프로젝트에 미온적이었지만, USAF 급유기 계약이 두 개의 다른 항공기 제작사에 주어질 것이라고 믿었다. 1954년 5월, USAF는 800대의 제트 급유기 요구 사항을 발표했고, 보잉은 시제기 완성 2개월 만에 KC-135 스트래토탱커 29대를 최초 주문받았다.[15][8] 도널드 더글러스는 이 결정에 항의했지만 실패했다.

DC-8 프로젝트를 이미 시작한 더글러스는 항공사들과 협의하여 동체를 38cm 넓혀 6인승 좌석 배치를 가능하게 했다.[16] 이는 더 큰 날개와 꼬리면, 동체 길이 연장으로 이어졌다. 1955년 6월 7일, DC-8 개발이 공식 발표되었고, 개발 비용은 약 4.5억달러로 예상되었다.[17] 초기에는 길이 45.7m, 날개폭 43m의 동일한 동체에 엔진과 연료 용량, 최대 중량이 다른 4가지 버전이 제공되었다. 더글러스는 다른 동체 크기 제공을 거부했다. 초도 비행은 1957년 12월로 계획되었고, 1959년에 상업 운항을 시작할 예정이었다.

1955년 10월, 팬 아메리칸 월드 항공은 보잉 707 20대와 DC-8 25대를 동시에 주문했다.[21] 다른 항공사들도 제트 여객기 주문 경쟁에 참여했다. 1958년 초, 더글러스는 133대의 DC-8을 판매하여 보잉 707의 150대 판매량에 근접했다.[8]

1959년 더글러스 도색의 초기 DC-8-10. DC-8은 1958년 5월 30일에 첫 비행을 했고 1959년 8월에 인증을 받았다.


DC-8은 산타모니카 공항에서 제작 및 시험 비행될 예정이었으나, 주민 반대로 롱비치 공항으로 이전되었다.[22][23] 1956년 9월, 첫 번째 시제기 생산이 시작되었다.[8] 첫 DC-8 (''N8008D'')은 1958년 4월 9일 롱비치 공장에서 출고되었고, 5월 30일 첫 비행에 성공했다.[24][25]

1959년 8월, 더글러스는 여러 DC-8 변형 기종 중 첫 번째 기종에 대한 미 연방항공청(FAA) 인증을 획득했다.[26] 시험 비행 결과, 동체 하단 에어 브레이크는 제거되었고, 전방 가장자리 슬롯이 추가되었으며, 날개 끝과 전방 가장자리가 재설계되었다.[27][28]

1961년 8월 21일, DC-8은 고도에서 제어된 급강하 중 마하 1.012 (1062km/h)로 음속 장벽을 돌파하여, 최초의 초음속 비행 민간 제트 여객기가 되었다.[29]

DC-8의 개발 과정은 다음과 같이 요약할 수 있다.

날짜내용
1952년 중반더글러스, 제트 여객기 개발 연구 시작[8]
1953년 중반80석 규모 저익 항공기 설계 완성[13]
1954년 5월미 공군, 제트 급유기 요구 사항 발표, 보잉 KC-135 선정[15][8]
1955년 6월 7일DC-8 개발 공식 발표[17]
1955년 10월팬 아메리칸 항공, 보잉 707과 DC-8 동시 주문[21]
1956년 9월첫 번째 시제기 생산 시작[8]
1958년 4월 9일첫 DC-8 롱비치 공장 출고[24]
1958년 5월 30일DC-8 첫 비행[25]
1959년 8월FAA 인증 획득[26]
1961년 8월 21일DC-8, 초음속 비행 성공[29]


2. 1. 배경

1958년 5월 30일 첫 비행을 하였으며, 기존 DC-6와 DC-7의 수송 능력을 2배 향상하는데 기여했다. 보잉 707과 경쟁하였으며 150~200명 정도의 수송에 매우 적합했고 장거리 비행이 가능했다.

초창기 코멧의 결함과 잦은 사고 문제를 해결하기 위해 만들어진 수송기 중 하나이기도 하다. 제2차 세계 대전이 끝날 무렵, 더글러스는 민간 항공 시장에서 보잉에 이어 북미 최고의 항공기 제조업체였다. 보잉은 1933년 혁신적인 전금속제 항공기인 247 모델을 출시했고, 4발 엔진의 B-17 플라잉 포트리스와 장거리 B-29 슈퍼포트리스를 대량 생산했다. 더글러스는 1930년대, 1940년대, 1950년대를 거쳐 DC-2, DC-3, DC-4, DC-5, DC-6, DC-7 등 여러 프로펠러 항공기를 생산했다. 1949년 5월 드 하빌랜드가 세계 최초의 제트 여객기인 코멧을 시험 비행했지만,[1][2] 더글러스는 처음에는 제트 여객기 개발을 보류했다.

드 하빌랜드의 코멧은 1952년 5월부터 운항을 시작했다.[3][4] 처음에는 성공적인 것처럼 보였지만, 1954년 압력 캐빈의 빠른 금속 피로 파손으로 인한 두 차례의 치명적인 사고 후 운항이 중단되었다.[5] 코멧 사고 조사를 통해 얻은 결과와 경험으로 여러 항공기 제조업체가 이익을 얻었다. 특히 더글러스는 DC-8의 압력 캐빈 설계에 상당한 주의를 기울였다.[6][7] 1952년까지 더글러스는 여객기 제조업체로서의 성공을 이어나갔으며, 피스톤 엔진 DC-6와 후속 기종인 DC-7(당시 시험 비행 전)에 대해 거의 300대에 달하는 주문을 받았다.[8] 코멧 참사와 이후 항공사들의 제트기 관심 부족은 프로펠러 항공기에 집중한 회사의 결정을 정당화하는 것처럼 보였지만, 이러한 소극적인 태도로 인해 경쟁 제조업체들이 주도권을 잡게 되었다.[9][10]

1949년, 경쟁사인 보잉은 순수 제트 여객기 설계 작업을 시작했다. 보잉의 방위 부문은 B-47 스트라토제트와 B-52 스트라토포트리스 전략 폭격기와 같은 대형 장거리 제트기에 대한 경험을 보유하고 있었다. 미국 공군(USAF)을 위해 이러한 폭격기를 생산하고 지원하는 동안 보잉은 USAF의 전략공군사령부(SAC)와 긴밀한 관계를 맺었다. 또한 보잉은 SAC에 피스톤 엔진 KC-97 스트라토프레이터급 공중급유기를 공급했지만, 이들은 새로운 제트 폭격기와 함께 작동하기에는 너무 느리고 저공 비행이었다.[11] 특히 B-52는 순항 고도에서 하강한 후 거의 실속 속도까지 감속해야 KC-97로부터 급유를 받을 수 있었다. 제트 동력 급유기의 필요성이 확실하다고 판단한 보잉은 이 역할에 적합한 새로운 제트기를 개발하기 시작했고, 이를 여객기로 개조할 수 있었다. 여객기로서 코멧과 유사한 좌석 수용력을 갖추게 될 것이었지만, 후퇴익을 사용함으로써 더 높은 순항 속도와 더 넓은 항속거리를 확보할 수 있었다. 1950년 ''473-60C 모델''로 처음 선보였지만, 보잉은 항공사들의 관심을 끌지 못했으나 프로젝트의 가치를 확신하고 보잉 367-80("대시-80") 시제기를 제작했다. 16억달러의 자체 자금을 투입하여 제작한 대시-80은 1954년 5월 15일에 공개되었다.[12]

1952년 중반, 더글러스는 비밀리에 제트 동력 수송기의 개념 연구를 시작하기로 결정했다. 회사의 설계팀은 코멧과 매우 유사한 몇 가지 설계를 포함하여 다양한 배치를 검토했다.[8] 1953년 중반까지 팀은 최종 DC-8과 유사한 형태에 도달했다. 즉, 4개의 프랫 앤드 휘트니 JT3C 터보제트 엔진으로 추진되는 80석 규모의 저익 항공기로, 날개 후퇴각은 30°이며 내부 기내 직경은 3.35m로 5인승 좌석 배치가 가능했다. 포드형 엔진의 사용은 유지 보수 목적뿐만 아니라 연료 수용을 위한 날개 용량 증가에도 매우 유익한 것으로 여겨졌다.[13] 동체는 이중 버블 단면을 특징으로 하여 비교적 낮은 항력을 생성하는 동시에 비교적 넓은 승객 객실과 지상 승무원이 서 있을 수 있을 만큼 충분히 높은 대형 화물칸을 제공했다.[14]

더글러스는 제트 여객기 프로젝트에 대해 미온적인 반응을 보였지만, 과거 여러 USAF 수송 계약에서처럼 USAF 급유기 계약이 두 개의 다른 항공기 제작사에 주어질 것이라고 믿었다. 1954년 5월, USAF는 보잉, 더글러스, 컨베어(Convair), 페어차일드 항공(Fairchild Aircraft), 록히드(Lockheed Corporation), 마틴 마리에타(Martin Marietta)에 800대의 제트 급유기에 대한 요구 사항을 전달했다. 당시 보잉은 시제기가 이륙하기까지 2개월밖에 남지 않았다. 급유기 요구 사항 발표 4개월 만에 USAF는 보잉으로부터 최초의 29대 KC-135 스트래토탱커를 주문했다.[15][8] 도널드 더글러스는 경쟁 업체들이 입찰을 완료하기도 전에 결정이 내려졌다고 주장하며 이러한 결정의 신속성에 충격을 받았다고 전해진다. 그는 워싱턴에 항의했지만 성공하지 못했다.

1973년, 6인승 이코노미 객실


이미 DC-8 프로젝트를 시작한 더글러스는 프로젝트를 포기하기보다는 계속 진행하는 것이 최선이라고 판단했다.[16] 항공사와의 협의를 거쳐 동체를 38cm 넓혀 6인승 좌석 배치를 허용하는 등 여러 설계 변경이 이루어졌으며, 이는 다시 더 큰 날개와 꼬리면 채택과 동체 길이 연장으로 이어졌다. DC-8의 존재는 1955년 6월 7일에 공식 발표되었다. 발표 당시 개발 비용은 약 4.5억달러로 예상되었다.[17] 처음에는 모두 길이 45.7m, 날개폭 43m의 동일한 동체를 가졌지만 엔진과 연료 용량이 다르고 최대 중량이 약 109~118톤인 4가지 버전이 제공되었다. 더글러스는 다른 동체 크기를 제공하는 것을 단호하게 거부했다. 초도 비행은 1957년 12월로 계획되었고 1959년에 수익 운항에 들어갈 예정이었다. 보잉에 뒤처지고 있음을 알게 된 더글러스는 새로운 제트 여객기를 홍보하기 위해 대대적인 마케팅을 시작했다.

더글러스의 기존 여객기 시장에 대한 예측은 들어맞는 것처럼 보였다. 터보제트가 아닌 터보프롭으로의 전환이 유력해 보였다. 40~60석 규모의 획기적인 터보프롭 항공기인 비커스 비스컨트가 운항을 시작하여 승객과 항공사 모두에게 인기를 얻었다. 이 항공기는 피스톤 엔진 항공기보다 더 빠르고 조용하며 편안했다.[18][19] 또 다른 영국 경쟁 기종으로는 90석 규모의 브리스톨 브리타니아가 있었고, 대형 여객기 시장에서 더글러스의 주요 경쟁사인 록히드사는 80~100석 규모의 단거리 및 중거리 터보프롭 항공기인 일렉트라를 출시하여 아메리칸 항공으로부터 35대의 첫 주문을 받고 다른 주문도 이어졌다.[20] 한편, 코멧은 운항이 중단되었고, 프랑스의 90석 규모 쌍발 제트기인 수드 아비아시옹 카라벨 시제기가 처음으로 비행했으며, 보잉 707은 1958년 말까지 출시될 것으로 예상되지 않았다.[8] 주요 항공사들은 제트 항공기의 막대한 재정적 및 기술적 어려움에 선뜻 투자하지 않았다. 그러나 경쟁사가 제트기를 구입한다면 어떤 항공사도 제트기를 구입하지 않을 여유가 없었다.

1955년 10월, 팬 아메리칸 월드 항공이 보잉에 707 20대, 더글러스에 DC-8 25대를 동시에 주문했다.[21] 비싸고 미검증된 제트 동력 항공기를 한 종류 구입하는 것도 과감한 결정이었지만, 두 종류 모두 구입하는 것은 당시로서는 상상할 수 없는 일이었습니다. 1955년 말, 다른 항공사들이 앞다투어 이러한 움직임에 동참했다. 에어 프랑스, 아메리칸 항공, 브래니프 인터내셔널 항공, 컨티넨탈 항공, 사베나는 707을 주문했고, 유나이티드 항공, 내셔널 항공, KLM, 이스턴 항공, 일본항공, 스칸디나비아 항공 시스템(SAS)은 DC-8을 선택했다. 1956년, 에어 인디아, BOAC, 루프트한자, 콴타스, TWA는 707 주문량에 50대 이상을 추가했고, 더글러스는 델타 항공, 스위스에어, TAI, 트랜스캐나다 항공, UAT에 DC-8 22대를 판매했다. 1958년 초까지 더글러스는 보잉의 707 150대에 비해 133대의 DC-8을 판매했다.[8]

도널드 더글러스는 DC-3의 발상지이자 제2차 세계 대전 당시 4만 4천 명의 직원을 고용했던 더글러스 공장이 있던 산타모니카 공항에서 DC-8을 제작하고 시험 비행할 것을 제안했다. 새로운 제트기를 수용하기 위해 더글러스는 캘리포니아주 산타모니카시에 공항의 활주로를 연장해 줄 것을 요청했다. 그러나 인근 주민들의 항의가 이어지자 시 당국은 이를 거부했고, 더글러스는 항공기 생산 라인을 롱비치 공항으로 이전했다.[22][23] 1956년 9월, 첫 번째 시제기의 생산이 시작되었다.[8] 첫 번째 DC-8인 ''N8008D''는 1958년 4월 9일 롱비치 공장에서 나왔고, 10 시리즈 형태로 5월 30일 A.G. 하이머딩거가 이끄는 승무원과 함께 2시간 7분 동안 첫 비행을 했다.[24][25]

같은 해 후반, 확대된 버전의 코멧이 마침내 서비스를 재개했지만 시장의 상당 부분을 확보하기에는 너무 늦었다. 드 해빌랜드는 단 25대의 주문만 받았다. 8월, 보잉은 팬암에 707기를 인도하기 시작했다. 더글러스는 1959년 8월 여러 DC-8 변형기 중 첫 번째 기종에 대한 미 연방항공청(FAA) 인증을 받기 위해 무려 10대의 항공기를 시험 비행에 투입하는 대규모 노력을 기울였다.[26] 여러 수정이 필요한 것으로 나타났다. 동체 하단 후면에 있는 원래의 에어 브레이크는 효과가 없는 것으로 판명되어 엔진 역추력 장치가 사용 가능해짐에 따라 제거되었고, 저속 양력을 개선하기 위해 고유한 전방 가장자리 슬롯이 추가되었으며, 시제기는 약속된 순항 속도보다 25노트(46km/h) 부족했고, 항력을 줄이기 위해 새로운, 약간 더 큰 날개 끝을 개발해야 했다. 또한, 후에 날개 전방 가장자리를 재설계하여 코드를 4% 연장하고 높은 마하수에서 항력을 줄였다.[27][28]

1961년 8월 21일, DC-8은 고도에서 제어된 급강하 중 마하 1.012(660mph/1,062km/h)로 음속 장벽을 돌파했고 16초 동안 그 속도를 유지했다. 이 비행은 날개의 새로운 전방 가장자리 설계에 대한 데이터를 수집하기 위한 것이었고, DC-8은 최초의 민간 제트기이자 최초의 제트 여객기가 되어 초음속 비행을 하게 되었다.[29] 해당 항공기는 ''CF-CPG''로 등록된 DC-8-43으로, 나중에 캐나다 태평양 항공에 인도되었다. 윌리엄 매그루더 기장, 폴 패튼 부기장, 조셉 토미치 항공기 기관사, 리처드 에드워즈 비행 시험 엔지니어로 구성된 승무원이 캘리포니아주 에드워즈 공군기지에서 이륙했고, 척 예이거가 조종하는 F-104 스타파이터 초음속 추격기가 고도까지 동행했다.[30]

팬 아메리칸 항공의 DC-7C


영국해외항공의 보잉 707


팬 아메리칸 항공의 DC-8-32형


1930년대 이후 DC-3, DC-4, DC-6 등 수많은 프로펠러 여객기를 개발·제조하여 제2차 세계 대전 후 1950년대 세계 여객기 시장에서 큰 점유율을 차지했던 더글러스사가 DC-7C의 후속 기종으로 최초의 제트 여객기를 1952년에 기초적인 개발을 시작했다.[64]

처음에는 드 해빌랜드 코멧과 마찬가지로 80석급 중형기로 개발이 시작되었지만, 이후 경쟁 기종이 될 보잉 707과 같은 크기로 변경되었다.

1955년 6월에 공식적으로 개발을 발표하고 수주를 시작했다.[64] 곧이어 더글러스 항공기의 오랜 사용자였던 팬아메리칸 월드 항공으로부터 25대를 수주했다. 이후 1958년까지 여러 국가의 항공사로부터 133대를 수주했다.

먼저 개발을 시작한 보잉 707에 대한 개발 지연을 만회하기 위해, 시제기 제작을 생략하는 "쿡-크레이기 계획"을 채택했다. 그 결과 개발 기간을 대폭 단축하는 데 성공했고, DC-8 생산을 위해 건설된 캘리포니아주 롱비치의 더글러스사 공장에서 1958년 4월에 초도기가 완성되어 같은 해 5월에 첫 비행을 실시했다. 이후 시험 비행을 거쳐 FAA의 운항 증명을 취득했다.

2. 2. 개발 과정

코멧 사고 조사를 통해 얻은 교훈은 DC-8 개발에 적극 반영되었다.[6][7] 특히, 여객실 페일세이프 설계에 심혈을 기울여 안전성을 확보하는 데 주력했다.[6][7] 1952년 중반, 더글러스는 비밀리에 제트 여객기 개발을 위한 연구를 시작했다.[8] 1953년 중반, 4개의 프랫 앤드 휘트니 JT3C 터보제트 엔진, 30°의 날개 후퇴각, 3.35m의 내부 기내 직경(5인승 좌석 배치)을 갖춘 80석 규모의 저익 항공기 설계를 완성했다.[13] 포드형 엔진은 유지보수와 연료 탑재량 증가에 유리했고,[13] 동체는 이중 버블 단면으로 설계되어 낮은 항력, 넓은 객실, 충분한 화물칸 높이를 제공했다.[14]

1954년 5월, 미국 공군(USAF)은 800대의 제트 급유기 요구 사항을 발표했고, 보잉은 시제기 완성 2개월 만에 KC-135 스트래토탱커 29대를 최초 주문받았다.[15][8] 도널드 더글러스는 이 결정에 항의했지만 실패했다.

DC-8 프로젝트를 이미 시작한 더글러스는 항공사들과의 협의를 거쳐 동체를 38cm 넓혀 6인승 좌석 배치를 가능하게 했다.[16] 이는 더 큰 날개와 꼬리면, 동체 길이 연장으로 이어졌다. 1955년 6월 7일, DC-8 개발이 공식 발표되었고, 개발 비용은 약 4.5억달러로 예상되었다.[17] 초기에는 길이 45.7m, 날개폭 43m의 동일한 동체에 엔진과 연료 용량, 최대 중량이 다른 4가지 버전이 제공되었다. 더글러스는 다른 동체 크기 제공을 거부했다. 초도 비행은 1957년 12월로 계획되었고, 1959년에 상업 운항을 시작할 예정이었다.

1955년 10월, 팬 아메리칸 월드 항공은 보잉 707 20대와 DC-8 25대를 동시에 주문했다.[21] 다른 항공사들도 제트 여객기 주문 경쟁에 참여했다. 1958년 초, 더글러스는 133대의 DC-8을 판매하여 보잉 707의 150대 판매량에 근접했다.[8]

DC-8은 산타모니카 공항에서 제작 및 시험 비행될 예정이었으나, 주민 반대로 롱비치 공항으로 이전되었다.[22][23] 1956년 9월, 첫 번째 시제기 생산이 시작되었다.[8] 첫 DC-8 (''N8008D'')은 1958년 4월 9일 롱비치 공장에서 출고되었고, 5월 30일 첫 비행에 성공했다.[24][25]

1959년 8월, 더글러스는 여러 DC-8 변형 기종 중 첫 번째 기종에 대한 미 연방항공청(FAA) 인증을 획득했다.[26] 시험 비행 결과, 동체 하단 에어 브레이크는 제거되었고, 전방 가장자리 슬롯이 추가되었으며, 날개 끝과 전방 가장자리가 재설계되었다.[27][28]

1961년 8월 21일, DC-8은 고도에서 제어된 급강하 중 마하 1.012 (1062km/h)로 음속 장벽을 돌파하여, 최초의 초음속 비행 민간 제트 여객기가 되었다.[29]

2. 3. 생산 중단과 그 이후

DC-10 생산에 집중하기 위해 1972년에 DC-8 생산이 중단되었다.[75] 생산 중단 이후에도 DC-8은 개량 작업을 통해 성능을 향상시키고, 1980년대까지 운항되었다. 특히, 1970년대 후반에는 CFM56 엔진으로 교체한 슈퍼 70 시리즈가 등장하여 소음 규제를 충족시키고, 연비 효율성을 높였다.

''' -70 시리즈'''는 생산 중단 후 비교적 기령이 젊은 -60 시리즈의 엔진을 미국의 제너럴 일렉트릭과 프랑스 스넥마사의 합작회사인 CFM 인터내셔널에서 제작한 CFM56으로 교체하여 소음 저감, 연비 향상, 추력 향상을 도모한 것이다.

소음을 줄임으로써 1980년대 이후 유럽, 미국, 일본 등 선진국에서 도입된 소음 규제를 통과하는 것을 목표로 했다. 항속 거리도 향상되어, 특히 -72형은 보잉 747-SP를 능가하는 항속 성능을 발휘할 수 있었다. 또한, -70 시리즈에는 에어리서치(Air Research)사 제작의 APU가 탑재되었다. -70 시리즈로의 업그레이드 개조 비용은 당시 금액으로 약 1500만달러였다. 엔진 이외의 항공 전자 장비 등의 업그레이드는 이루어지지 않았지만, 항공사가 독자적으로 객실 설비 등을 업그레이드하는 경우도 있었다.

처음으로 -61형을 개조한 -71이 1981년 8월에 첫 비행을 했고, 그 후 -62형을 개조한 -72형과 -63형을 개조한 -73형이 잇달아 도입되었다. 이후 유나이티드 항공, 델타 항공, 에어 캐나다, 아이슬란드 항공 등 많은 DC-8-60 시리즈를 운항하던 항공사들이 개조를 실시하여 총 110대가 개조되었다. 다만, -72형은 개조에 따라 좌석당 비용이 높아져 수익률 악화가 우려되어 인기가 낮았다. 일본항공, KLM 네덜란드 항공, 태국 국제항공, 스위스 항공 등은 DC-10을 구입하고 보잉 767, 에어버스 A310, 에어버스 A300-600 등 최신 기종을 도입하는 것을 선택하여 개조를 보류했다.

신형 엔진 교체로 소음 규제를 통과했기 때문에, 미국을 비롯한 선진국의 대형 항공사에서는 보잉 767, 보잉 757, 에어버스 A330 등 차세대 항공기가 보급된 1990년대까지, 다른 나라에서도 2000년대까지 많은 항공기가 현역으로 사용되었다.

하지만 원래 기체가 생산 중단 후 45년 이상 경과했으며, 2021년 현재는 여객기로는 사용되지 않고 화물기로 개조된 기체도 속속 사라지고 있다.

일본에서는 소음 발생원 대책의 관점에서 1975년의 항공법 개정으로 "소음 기준 적합 증명 제도"가 마련되었으며, 기준은 단계적으로 엄격해졌다. 따라서 일본 국내에서는 제트엔진 비개조형 DC-8의 운항은 1988년 1월 1일 이후 금지되어 있다.[75]

3. 특징

DC-8은 페일세이프 설계가 철저하게 적용되었으며, 독자적인 기술이 많이 채용되었다. 플러싱 변기나 조종석 좌석 시트에 사용되는 직물 소재, 개버딘 등 다방면에 걸쳐 분석·개발이 이루어졌다. DC-8의 스포일러는 모두 착륙 후에 사용하는 그라운드 스포일러이며, 비행 중에 사용하는 플라이트 스포일러는 없다. 따라서 비행 중의 감속은 주익 안쪽에 있는 2기의 엔진을 역분사(리버스)하여 실시했다.


  • 50 시리즈 이전의 터보제트 엔진을 탑재한 기체의 일부에는 이젝터라고 불리는 노이즈 서프레서(소음 감소 장치)와 버킷 방식의 스러스트 리버서가 일체가 된 원통형 장치를 탑재한 것이 있다. 고양력 장치는 최대 전개 시 50도의 싱글 슬롯티드 플랩과, 전연의 엔진 파이론 뿌리 부근 동체 쪽에 있는 윙 슬롯(슬랫)이지만, -10 시리즈에서는 윙 슬롯이 장착되어 있지 않았다.


DC-8의 메인 기어(주차륜)는 노즈 기어(기수차륜)의 스티어링이 15도 이상 회전되면 메인 기어 보기가 유압에 의해 "く"자로 구부러지도록 되어 있다. 따라서 활주로 내에서 180도 방향 전환이 가능하다. DC-8의 조종 계통은 러더(방향타)가 조종삭과 탭에 의한 수동 조종과 유압을 이용한 조종, 엘리베이터(상승타)는 수동 조종만이기 때문에, 제트 여객기로서는 유일하게 가스트록 기구(지상에서 강한 바람에 의해 타가 움직이는 것을 방지하는 장치)를 장착하고 있다.

기내 설비에 대해서는, 기내식을 데우기 위한 하이 템프 오븐이나 수세식 화장실, 좌석 내장형 테이블이나 좌석 내장형 램프, 좌석 내장형 산소 마스크 등, 기내 서비스의 충실과 쾌적성 향상을 목적으로 한 최신 설비가 많이 갖춰졌다.

4. 파생형

1960년대 초, 더글러스는 DC-8의 동체 연장을 고려했다. 동체 길이 전체에 걸쳐 동일한 치수를 유지했기 때문에 이 작업은 용이했다.[37] 1965년 4월, 더글러스는 "슈퍼 식스티(Super Sixties)"로 알려진 세 가지 새로운 모델로 DC-8 동체를 연장한다고 발표했다. DC-8 프로그램은 300대 미만의 항공기 판매로 폐쇄 위기에 처했지만, 슈퍼 식스티는 이 프로그램에 새로운 활력을 불어넣었다. 1972년 DC-8 생산 중단까지 슈퍼 식스티 262대가 완성되었는데, 이는 생산된 모든 모델의 거의 절반에 달한다. DC-8 시리즈 61과 63은 269명의 승객을 수용할 수 있어 당시 가장 많은 승객을 수용할 수 있는 항공기였다. 이 기록은 1970년 보잉 747이 등장할 때까지 유지되었다.[8] DC-8-62는 시리즈 61과 63에 비해 동체가 짧았지만, 장거리 무착륙 운항이 가능했다.[38]

1965년 4월 발표된 DC-8 슈퍼 61


초기 제트 여객기는 모두 현대 기준으로 비교적 소음이 컸다. 항공 교통량 증가와 대중 인식 변화로 항공기 소음에 대한 불만이 제기되고 규제 도입 움직임이 나타났다.[39] 1970년대 초, 여러 항공사가 맥도넬 더글러스에 DC-8의 소음 감소 개조를 요청했다. 1975년, 제너럴 일렉트릭은 새롭고 훨씬 조용한 프랑스-미국 합작 CFM56 엔진을 DC-8과 707에 장착하기 시작했고, 1970년대 후반 시리즈 70 개발을 지원했다.[50] 슈퍼 세븐티는 60 시리즈보다 약 70% 더 조용했고, 당시 세계에서 가장 조용한 4발 엔진 여객기였다. CFM56은 더 조용하고 강력할 뿐만 아니라 JT3D보다 최대 23% 더 연료 효율이 높아 운영 비용을 절감하고 항속거리를 연장했다.[50]

1970년대 후반부터 슈퍼 세븐티는 더 크고 효율적인 CFM56 엔진으로 재장착되었다.


생산 중단 후 초기형(-10 ~ -50)은 노후화, 부품 조달 문제, 낮은 연비, 소음 규제 미충족으로 1980년대 중반까지 선진국 여객 운항에서 퇴역했다. 이후 -60형은 여객기로 계속 활약했지만, 소음 규제 대응을 위해 CFM56 엔진으로 교체(-70형)가 진행되었다. 그러나 항공기관사 필요로 인한 운항 비용 증가 등의 이유로 1990년대 중반에는 선진국 대형 항공사에서 자취를 감추었다.

DC-8은 2023년 현재 화물기로 개조된 -70 시리즈를 중심으로, 소음 규제가 느슨한 남아메리카나 아프리카 등에서 10여 대가 운항 중이다.

4. 1. 초기 모델 (-10, -20, -30, -40, -50 시리즈)

더글러스 DC-8의 초기 모델(-10, -20, -30, -40, -50 시리즈)은 기본적으로 동일한 기체를 가지지만, 엔진과 최대 이륙 중량 등에서 차이를 보인다.

유나이티드 항공 DC-8-11, 프랫 & 위트니 JT3C 터보제트 엔진 탑재. 오랫동안 운용된 모든 -10 시리즈 항공기는 다른 표준으로 개조되었다.

DC-8-10 시리즈는 국내선용으로 설계되었으며, 13,500lb(60.5kN)의 프랫 & 위트니 JT3C-6 터보제트 엔진(워터 인젝션 장착)을 탑재했다.[43] 1958년 5월 30일에 최초 비행을 했다.[43] 초기 DC-8-11 모델은 시제기에 사용된 원래의 날개 끝을 사용했으며, 이후 모든 DC-8-10 시리즈는 DC-8-12 표준으로 업그레이드되었다. DC-8-12는 새로운 저항 날개 끝과 전익 슬롯을 특징으로 하며, 최대 중량이 증가했다. 이 모델은 30 시리즈가 도입될 때까지 "DC-8A"로 명명되었다.[44] 30대의 DC-8-10이 제작되었으며, 유나이티드 항공이 23대, 델타 항공이 6대, 시제기 1대를 보유했다. 1960년대 중반까지 유나이티드 항공은 21대의 생존 항공기 중 16대를 DC-8-20 표준으로, 나머지 5대는 -50으로 개조했다. 델타 항공은 6대를 모두 DC-8-50으로 개조했으며, 시제기도 DC-8-50으로 개조되었다.[45]

1958년 8월 31일 미 연방 항공청 인증을 받았으며, 1959년 9월 18일 유나이티드 항공과 델타 항공에서 운항을 시작했다.[43]

스페인항공(Air Spain) DC-8-21, 프랫앤휘트니 JT4A 터보제트 엔진 탑재, 더 무거운 시리즈 30과 유사

DC-8-20 시리즈는 15,800파운드(70.8kN)의 더 강력한 프랫앤휘트니 JT4A-3 터보제트 엔진(물 분사 없음)[43]을 사용하여 중량이 276,000파운드(125,200kg)로 증가했다. 33대의 DC-8-20이 제작되었고, DC-8-10에서 개조된 항공기가 16대 더 있었다.[45] 이 모델은 원래 "DC-8B"로 명명되었지만 시리즈 30이 출시되면서 이름이 변경되었다. 첫 번째 시리즈 20 DC-8은 1958년 11월 29일에 비행을 했고, 1960년 1월 19일에 FAA 인증을 받았다.[43]
DC-8-30 시리즈는 1930년대 이후 DC-3, DC-4, DC-6 등 수많은 프로펠러 여객기를 개발·제조하여 제2차 세계 대전 후 1950년대 당시 미국을 비롯한 세계 여객기 시장에서 최대 점유율을 자랑하던 더글러스사가 DC-7C의 후속 기종으로 개발한 최초의 제트 여객기이다. 1952년에 기초적인 개발을 시작했다.[64]
DC-8-40 시리즈는 1961년 8월 21일 미국의 에드워즈 공군기지 상공에서 실시된 비행 테스트에서 DC-8-43이 민간 항공기 고도 기록인 52,090피트(약 15,875m)를 달성했다. 이후 하강각 20도로 급강하하는 과정에서 고도 41,088피트(약 12,525m)에서 마하 1.021의 속도를 기록하며 여객기로서는 세계 최초의 초음속 비행을 실시했다.[64]

4. 2. 슈퍼 60 시리즈 (-61, -62, -63)

슈퍼 60 시리즈는 동체를 크게 늘려 더 많은 승객을 태울 수 있도록 만들어진 모델이다.

기술 혁신에 따라 많은 파생형이 만들어졌고, 특히 동체 길이를 표준형에 비해 10미터 이상 연장하여 당시 세계 최대인 250명 이상의 좌석 수를 가진 -61/-63이 승객 수 증가에 대응하기를 바랐던 항공사의 인기를 얻었다.[64] 이에 대해 경쟁 기종인 보잉 707은 주차륜의 길이가 짧아 동체를 연장하면 이착륙 시에 뒤쪽이 지면에 닿아 버리는 데다, 설계상 주차륜을 긴 것으로 변경할 수 없어 동체 연장이 불가능하여 판매상 큰 타격을 입게 되었다. 이것이 나중에 세계 최대의 여객기가 된 보잉 747의 개발 이유 중 하나가 되었다.

  • 61/-63/-71/-73 기종은 전장이 57미터로 매우 길지만, 활주로 내에서 180도 방향 전환이 가능하다.[66]


다음은 슈퍼 60 시리즈(-61, -62, -63)의 세부 형식과 관련된 내용이다.

형식설명
DC-8-611966년 3월 14일 첫 비행. 기본형 -53형의 동체를 전방 6m, 후방 5m 연장하여 좌석 수를 최대 259석으로 늘린 형식이다. 당시로서는 최대의 여객 수송 능력을 자랑했지만, 항속거리는 짧아졌다.
DC-8-61CF-61형의 화물/여객 혼용형이다.
DC-8-621966년 8월 29일 첫 비행. -61형과 같은 동체 연장형이지만, 엔진을 -61형의 JT3D-3B(추력 8,165kg)에서 JT3D-7(추력 8,618kg)로 강화하고, 주 날개 끝을 1m 연장, 엔진 포드를 재설계하여 항속거리를 늘렸다.
DC-8-62CF-62형의 화물/여객 혼용형이다.
DC-8-62AF-62형의 화물 전용 형식이다.
DC-8-631967년 4월 10일 첫 비행. -62형의 동체에 -53형의 주 날개를 조합한 형식이다.
DC-8-63CF-63형의 화물/여객 혼용형이다.
DC-8-63AF-63형의 화물 전용 형식이다.
DC-8-63PF-63CF형 중, 여객형으로 사용된 기체를 PF(Passenger Freighter)라고 부른다.



발레어의 DC-8-63형

4. 3. 슈퍼 70 시리즈 (-71, -72, -73)

'''슈퍼 70 시리즈'''는 생산 중단 후, 비교적 기령이 젊은 -60 시리즈의 엔진을 CFM56으로 교체하여 소음 저감, 연비 향상, 추력 향상을 도모한 모델이다.[26]

소음 저감을 통해 1980년대 이후 유럽, 미국, 일본 등 선진국에서 도입된 소음 규제를 통과하는 것을 목표로 하였다. 항속거리도 향상되어, 특히 -72형은 보잉 747-SP를 능가하는 항속 성능을 발휘할 수 있었다. 또한, -70 시리즈에는 에어리서치(Air Research)사 제작의 APU가 탑재되었다. -70 시리즈로의 업그레이드 개조 비용은 당시 금액으로 약 1500만달러였다. 엔진 이외의 항공 전자 장비 등의 업그레이드는 이루어지지 않았지만, 항공사가 독자적으로 객실 설비 등을 업그레이드하는 경우도 있었다.

처음으로 -61형을 개조한 -71이 1981년 8월에 초비행을 했고, 그 후 -62형을 개조한 -72형과 -63형을 개조한 -73형이 잇달아 도입되었다. 이후 유나이티드 항공, 델타 항공, 에어 캐나다, 아이슬란드 항공 등 많은 DC-8-60 시리즈를 운항하던 항공사들이 개조를 실시하여 총 110대가 개조되었다. 다만, -72형은 개조에 따라 좌석당 비용이 높아져 수익률 악화가 우려되어 인기가 낮았다. 일본항공, KLM 네덜란드 항공, 태국 국제항공, 스위스 항공 등은 DC-10을 구입하고 보잉 767, 에어버스 A310, 에어버스 A300-600 등 최신 기종을 도입하는 것을 선택하여 개조를 보류했다.

신형 엔진 교체로 소음 규제를 통과했기 때문에, 미국을 비롯한 선진국의 대형 항공사에서는 보잉 767, 보잉 757, 에어버스 A330 등 차세대 항공기가 보급된 1990년대까지, 다른 나라에서도 2000년대까지 많은 항공기가 현역으로 사용되었다.

하지만 원래 기체가 생산 중단 후 45년 이상 경과했으며, 2021년 현재는 여객기로는 사용되지 않고 화물기로 개조된 기체도 속속 사라지고 있다.

유나이티드 항공의 DC-8-71


루프트한자 카고의 DC-8-73


프랑스 정부의 DC-8-72형


내셔널 에어라인즈의 DC-8-73F


ATI 항공(ATI)의 DC-8-73

5. 제원 (DC-8-62)

다음은 일본항공의 DC-8-62 제원이다.[43]


  • '''전장''': 48.01m
  • '''전폭''': 45.29m
  • '''전고''': 12.81m
  • '''객실장''': 35.10m
  • '''날개 면적''': 272m2
  • '''수직꼬리날개 면적''': 20.71m2
  • '''수평꼬리날개 면적''': 36.34m2
  • '''운용 중량''': 66.7ton
  • '''최대이륙중량''': 152ton
  • '''최대착륙중량''': 109ton
  • '''최대 탑재 연료''': 74.8ton
  • '''엔진''': 프랫&휘트니 JT3D-3B × 4기
  • '''이륙 출력''': 8165kg / 6,500rpm
  • '''고속 순항 속도''': 898km/h / 30,000 ft
  • '''장거리 순항 속도''': 850km/h / 35,000 ft
  • '''이륙 속도''': 296km/h / 플랩 10°
  • '''착륙 접근 속도''': 254km/h / 플랩 15°
  • '''항속 거리''': 8520km / 페이로드 18.9ton
  • '''좌석 수''': 퍼스트클래스 32석 + 이코노미클래스 114석 계 146석

일본항공(Japan Air Lines)의 DC-8-62

6. 한국에서의 DC-8

대한항공은 1970년대 DC-8-63CF 4대를 도입하여 미주와 유럽 노선에 투입하였다. 이 기체들은 1980년대 초까지 운항되었으며, 대한민국의 경제 성장과 국제 교류 확대에 기여하였다. 대한항공은 DC-8 도입을 통해 장거리 노선 운항 경험과 기술을 축적했으며, 이는 이후 보잉 747 등 대형기 도입의 기반이 되었다.

일본항공도 DC-8을 다수 운용하여 세계 일주 노선 등 국제선과 일본 국내선 주력기로 활용했다. 그러나 일본항공의 DC-8은 여러 차례 사고를 겪기도 했다.

6. 1. 대한항공의 DC-8 도입 및 운용

대한항공은 국제선 경쟁력 강화를 위해 DC-8을 도입하였다. 1970년 4월, 보잉 707-320B 여객기를 임대하여 미주 노선에 취항하였으나, 자체 항공기 보유를 통한 경쟁력 확보를 위해 1971년 DC-8-63CF 3대를 도입하였다. 이는 대한항공 최초의 제트 여객기 도입이었다.[45] 1972년에는 DC-8-63CF 1대를 추가 도입하여 총 4대의 DC-8을 운용하게 되었다.[45]

이 항공기들은 주로 미주 노선(서울-도쿄-호놀룰루-로스앤젤레스)과 유럽 노선(서울-홍콩-방콕-테헤란-파리)에 투입되었다. 대한항공의 DC-8 도입은 당시 국적 항공사로서 국제선 시장에서 경쟁력을 확보하는 데 중요한 역할을 하였다. 특히, 미주와 유럽 노선에 취항함으로써 대한민국과 미주, 유럽 간의 인적, 물적 교류 확대에 기여하였다.

대한항공은 DC-8 운항을 통해 장거리 노선 운항 경험과 기술을 축적할 수 있었으며, 이는 이후 보잉 747 등 대형 여객기 도입 및 운용의 기반이 되었다. 1980년대 초, 대한항공은 보잉 747 등 신형 항공기를 도입하면서 DC-8을 퇴역시켰다.[45]

6. 2. 대한항공 DC-8 관련 사건/사고


  • 일본항공 샌프란시스코 만 착수 사고(1968년): 일본항공 소속 -62 기종(JA8032)이 샌프란시스코 만에 착수했으나, 수리 후 복구되었다.
  • 일본항공 뉴델리 추락 사고(1972년): 일본항공 소속 -53 기종(JA8012)이 뉴델리에서 추락했다.
  • 일본항공 봄베이 공항 잘못된 착륙 사고(1972년): 일본항공 소속 -53 기종(JA8013)이 봄베이 공항에 잘못 착륙하여 사고가 발생했다.
  • 일본항공 셰레메티예보 추락 사고(1972년): 일본항공 소속 -62 기종(JA8040)이 모스크바에서 추락했다.
  • 일본항공 앵커리지 추락 사고(1977년): 일본항공 소속 -62AF 기종(JA8054)이 앵커리지에서 추락했다.
  • 일본항공 쿠알라룸푸르 추락 사고(1977년): 일본항공 소속 -62 기종(JA8051)이 쿠알라룸푸르에서 추락했다.
  • 일본항공 350편 추락 사고(1982년): 일본항공 소속 -61 기종(JA8061)이 하네다 공항 해상에 추락했다.
  • 상하이 홍차오 국제공항 활주로 이탈 사고 (1982년): 일본항공 소속 -61 기종(JA8048)이 상하이 홍차오 국제공항에서 활주로를 이탈했다.[70][73]

7. 일본에서의 DC-8

일본항공 DC-8-55


쇼와 천황과 고준 황후 부부, 네덜란드 방문


일본의 정책에 따라 국제선 운항이 허가되었던 일본항공의 DC-8은 쇼와 천황과 고준 황후의 유럽 순방과 미국 순방, 비틀즈의 일본 방문, 다나카 가쿠에이 내각총리대신의 중화인민공화국 방문, 우에노 동물원에 기증된 자이언트판다의 수송, 요코이 쇼이치와 오노다 히로오 등의 잔류 일본군 병사의 귀국, 미쓰이물산 마닐라 지점장 납치 사건 피해자의 귀국 등, 1960년대부터 1980년대에 걸쳐 일본 역사의 중요한 순간에 정부 전세기 또는 전세기로 특별 운항되어, 매번 조연으로서 텔레비전에 방영되고 신문 1면을 장식했다.

TBS 계열 텔레비전 드라마인 『어텐션 플리즈』(쇼와판)의 오프닝에서도 비행 중인 DC-8의 영상이 사용되었고, 그 세련된 모습은 "'''하늘의 귀부인'''"이라고 불리며 전국 시청자들에게 친숙해졌다. 특히 운항 실적이 좋았던 JA8010(-53형), JA8019(-55형), JA8052(-62형)은 궁정 전용기, 황족 탑승기 또는 내각총리대신의 해외 방문 전용기, 혹은 요인 수송용으로 활약했다. 당시 일본은 현재와 같이 정부 전용기를 보유·운항하지 않았고, 천황이나 수상의 해외 방문 시에는 반관반민의 특수회사였던 일본항공의 항공기를 전세하는 방식을 채택했다.

일본 아시아 항공에서도 사용되었을 뿐 아니라 타이 국제항공, 가루다 인도네시아 항공, 대한항공, 노스웨스트 항공, 스칸디나비아 항공, KLM 네덜란드 항공, 알리탈리아 항공 등 많은 항공사가 일본 취항기에 사용했다.

7. 1. 일본항공의 DC-8 도입

일본항공은 1952년 드 하빌랜드 DH.106 코멧을 발주했으나, 이후 발생한 사고로 인해 발주를 취소했다.[70] 1955년 DC-8 도입을 결정했는데, 장기간에 걸친 더글러스 기종의 실적과 당시 운항 기술 및 기체 정비 측면에서 협력 관계에 있던 유나이티드 항공이 채택했다는 두 가지 점을 고려했다.[66]

1960년 7월, DC-8-32 (JA8001, 애칭 "FUJI")를 인도받았다.[66] 이후, 각 기체마다 일본의 명승・관광지를 애칭으로 채택했는데, 이는 DC-4의 것을 계승한 것이며, DC-8에서는 영어 표기로 변경되었다. 1960년 8월 12일, 하네다＝호놀룰루＝샌프란시스코 노선에 취항하여 승객 98명을 싣고 도쿄 국제공항을 이륙했다. 그 후 노선을 확대, 1961년에는 북쪽 경유 유럽 노선을 개설했다.[66]

기종등록번호애칭제조번호등록일말소일비고
DC-8-32JA8001후지454181960/7/161987/3/31일본 최초의 제트 여객기. 1974년 11월 1일부터 정비 훈련용 기재. 기수와 엔진만 보존.
주착 1기·전각·동체 창 1장분이 항공과학박물관에 전시 중.
조종석 옆의 퍼스트클래스 라운지에는 마에다 세이손 화백의 일본화가 벽면에 매입되어 있다.
DC-8-32JA8002닛코454191960/7/301974/6/41963/12/31 오키나와에서 훈련 중 제1·제4 엔진이 탈락하여 기적적으로 생환.
DC-8-32JA8003하코네454201960/9/271961/7/61960/10/21 하네다→후쿠오카에서 최초의 어전기[76].
1961/4/24 하네다에서 기체에 큰 손상. 53형으로 개수 후 JA8008로 재등록.
DC-8-33JA8005미야지마454211960/11/251974/5/28
DC-8-33JA8006가마쿠라458261961/5/41975/3/281961/6/6 북극 노선 첫 편 사용기.
1965/12/25 샌프란시스코 이륙 후 제1 엔진 폭발, 오클랜드에 긴급 착륙. 비틀즈 귀국편.
DC-8-53JA8007요시노456471962/3/271981/6/450 시리즈 초호기. 1963/10/3 남회 유럽 노선 첫 편 사용기.
1975/9/10 일본 아시아 항공으로 이관 첫 기체.
DC-8-53JA8008마쓰시마454201963/2/41981/7/1JA8003 재생. 비틀즈 내한 시 탑승기.
1975/9/15 일본 아시아 항공으로 이관.
DC-8-53JA8009시마456621963/7/161982/3/51967/3/6 세계 일주 노선 첫 편 사용기.
DC-8-53JA8010키리시마456511964/1/311981/8/201975/9/30 - 10/14 쇼와 천황 미국 방문 시 어전기.
DC-8-53JA8011토와다456641964/6/161981/3/2
DC-8-53JA8012아칸456801964/11/201972/6/281972/6/14 뉴델리 근교에서 추락, 전손.
DC-8-53JA8013하루나456811965/1/141972/10/191972/9/23 봄베이에서 착륙 예정 공항에 인접한 소형기 전용 공항에 잘못 착륙하여 활주로를 이탈,
기체에 큰 손상을 입고 폐기.
DC-8F-55JA8014아사마456781965/3/31982/6/16최초의 화객 혼재형. 1971년 이후 화물 전용기로 사용.
DC-8-55JA8015세토457631965/11/101976/11/91966/11/12 뉴욕 노선 첫 편 사용기. 1972/6/19 뉴델리 사고 희생자 수송 특별기.
1976/11/9 매각 후, F-55로 개조되어 1977/7/21부터 리스백.
DC-8-55JA8016시코쓰457641966/2/141980/6/30츠루마루 도장 첫 기체. 1967/9/20 사토 수상 동남아시아 방문 시 특별기.
1972/9/25 다나카 수상 중국 방문 시 특별기.
DC-8-55JA8017반다이458541966/9/271980/6/2
DC-8F-55JA8018이세458821966/10/261980/10/14화객 혼재형. 1970년 이후 화물 전용기로 사용.
DC-8-55JA8019아소459161967/9/201980/6/231971/9/27 - 10/14 쇼와 천황 유럽 방문 시 어전기.
DC-8-62JA8031아와지459531968/4/191988/1/1360 시리즈 초호기. 1968/6/16 태평양 논스톱 노선 첫 편 사용기.
1977/10/1 다카 사건에서 일본 적군 대원의 이송 특별기.
1984/8/1 매각 후, JAL이 리스백하여 DC-8 전 기체 퇴역 시까지 사용.
DC-8-62JA8032시가→
히다카		459541968/5/271983/3/171968/11/25 SFO 앞에서 불시착 수상. 수리 후 애칭 변경.
1974/2/6 싱가포르 사건에서 일본 적군 대원의 이송 특별기.
DC-8-62JA8033아마쿠사459551968/6/101984/1/171977/9/28 일본 적군에 납치당하여( 다카 사건), 범인이 폭약 실험을 위해 기내 화장실 일부를 파괴.
DC-8-62JA8034다이센459561968/7/191983/8/24
DC-8-62JA8035타이세쓰460231968/11/111988/1/281975/8/5 쿠알라룸푸르 사건에서 일본 적군 대원의 이송 특별기.
1984/8/1 매각 후, JAL이 리스백하여 DC-8 전 기체 퇴역 시까지 사용.
DC-8-62AFJA8036와카사460221968/12/131988/1/26최초의 전화물기. 1982년부터 일본 아시아 항공과 공용이기 때문에 로고 없음.
JAL의 DC-8 운항 시간 최다 기록 기체. JAL의 마지막 자사 소유기로 DC-8 전 기체 퇴역 시까지 사용.
DC-8-62JA8037야시마460241969/1/271985/4/41982/4/28 매각 후, JAL이 리스백하여 1985/4/4까지 사용.
DC-8-61JA8038이즈460311969/2/101986/12/961형 초호기. 1980/2/18 일본 아시아 항공으로 이관.
DC-8-61JA8039쓰쿠바460321969/2/251986/4/251969/4/1 동남아시아 노선 첫 편 사용기(컨베이어 880과 교체).
1980/2/18 일본 아시아 항공으로 이관.
DC-8-62JA8040히다460241969/7/181972/12/121970/3/28 모스크바 노선 첫 편 사용기. 1970/4/3 요도호 납치 사건 석방 승객 구조기.
1972/11/6 351편 납치 사건의 대체기.
1972/11/28 모스크바 이륙 직후 추락, 전손.
DC-8-61JA8041하쿠산460991970/1/251981/6/12취항 시부터의 츠루마루 도장 첫 기체.
애칭은 「하쿠산」을 예정했으나 실제로는 명명되지 않았고, 이후로는 애칭을 붙이는 것 자체가 없어졌다.
DC-8-61JA8042비와461271970/2/21986/11/171982/4/28 매각 후, JAL이 리스백하여 1986/11/17까지 사용.
DC-8-61JA8043나스461281970/2/241980/5/27
DC-8-62AFJA8044이즈모461391970/9/141985/1/31전화물기. 1982년부터 일본 아시아 항공과 공용이기 때문에 로고 없음.
오키나와 반환 시 회수 미국 달러 수송기.
DC-8-6146156콩코드 가발주에 따라 주문 취소
DC-8-61JA8045노토461571970/12/41988/1/191984/8/1 매각 후, JAL이 리스백하여 DC-8 전 기체 퇴역 시까지 사용.
DC-8-61JA8046히에이461581971/1/201988/1/251971/1/23 인도 후, 일본 도착 시 하네다에서 활주로 이탈.
1984/8/1 매각 후, JAL이 리스백하여 DC-8 전 기체 퇴역 시까지 사용.
1987/12/31 JAL의 DC-8 마지막 운항 기체.
DC-8-61JA8047아사히461591971/2/181986/12/161980/4/28 매각 후, JAL이 리스백하여 1986/12/16까지 사용.
1982년부터 1년간 일본 아시아 항공에 서브리스.
DC-8-61JA8048히다카461601971/3/121982/9/29JAL이 발주한 마지막 61형. 1980/7/28 매각 후, JAL이 리스백했지만
1982/9/17 상하이 공항에서 활주로 이탈, 기체에 큰 손상을 입고 폐기.
이후 기체에는 수리 가공이 베풀어져 상하이 근교의 공원에서 보존 전시되었다.
DC-8-61JA8049458871971/5/241986/11/17이스턴 항공으로부터의 구입 첫 기체.
1984/8/1 매각 후, JAL이 리스백하여 1986/11/17까지 사용.
DC-8-61JA8050458481971/6/111988/1/28이스턴 항공으로부터의 구입기. 1980/2/18 일본 아시아 항공으로 이관.
1987/12/29 일본 아시아 항공의 DC-8 마지막 운항 기체.
DC-8-62HJA8051461521971/8/231977/10/71977/9/27 쿠알라룸푸르 착륙 접근 시 추락, 전손.
DC-8-62HJA8052461531971/10/51987/11/161984/8/1 매각 후, JAL이 리스백하여 1987/11/16까지 사용.
DC-8-62HJA8053461611971/11/181987/1/301984/8/1 매각 후, JAL이 리스백하여 1987/1/30까지 사용.
DC-8-62AFJA8054461481972/1/101977/1/311977/1/13 화물편, 앵커리지 이륙 직후 추락, 전손.
DC-8-62AFJA8055461541972/2/171984/9/5
DC-8-62AFJA8056461621972/3/211983/10/3JAL이 발주한 마지막 DC-8. DC-8의 최종 생산기가 될 예정이었던 기체
(스칸디나비아 항공이 마감 후에 특별 발주한 63형이 최종 생산기).
DC-8-62H46164B747 추가 발주에 따라 주문 취소
DC-8-61JA8057459821972/9/281984/1/14이스턴 항공으로부터의 구입기[77].
DC-8-61JA8058459421972/9/271986/11/20이스턴 항공으로부터의 구입기. 1984/8/1에 매각 후, JAL이 리스백하여 1986/11/20까지 사용[78].
DC-8-61JA8059459431972/9/291984/1/14이스턴 항공으로부터의 구입기.
DC-8-61JA8060458881973/6/281984/1/14이스턴 항공으로부터의 구입기. 1983/12/24 DC-8 국내선 마지막 운항 기체(하네다→치토세).
DC-8-61JA8061458891973/7/231982/3/2이스턴 항공으로부터의 구입기. 1982/2/9 하네다 착륙 접근 시 추락 전손(일본항공 350편 추락사고).
DC-8-61JA8067459921975/10/231981/6/25이스턴 항공으로부터의 구입기. JAL은 리스 사용(소유주는 카스미가세키 코산).
DC-8-61JA8068459831975/10/241977/4/5이스턴 항공으로부터의 구입기. JAL은 리스 사용(소유주는 카스미가세키 코산).


7. 2. 일본항공의 DC-8 운용

Douglas DC-8영어은 일본항공의 고도성장기를 상징하는 기종으로, 다양한 국제선 및 국내선 노선에서 활약했다. 1960년 8월 12일, 하네다＝호놀룰루＝샌프란시스코 노선에 처음 취항한 이후, 로스앤젤레스, 시애틀, 홍콩 등지로 노선을 확장했다.[66]

일본항공은 DC-8을 통해 쇼와 천황과 향순황후의 유럽 및 미국 순방, 비틀즈의 일본 방문, 다나카 가쿠에이 내각총리대신의 중화인민공화국 방문 등 일본 역사의 중요한 순간들을 함께 했다.[70] 특히, DC-8은 정부 전세기나 특별기로 자주 운항되어, 일본 국민들에게 친숙한 항공기가 되었다.

일본항공은 1987년 12월 31일 DC-8 운항을 종료할 때까지 27년 동안 총 60대의 DC-8을 도입하여 운용했다.[70] 이는 유나이티드 항공에 이어 두 번째로 많은 수치였다. 일본항공의 DC-8은 국제선뿐만 아니라 국내선에서도 주력 기종으로 활약하며, 오사카 만국 박람회 기간 동안 급증하는 여객 수요를 처리하는 데 기여했다.[66]

일본항공의 DC-8 도입은 당시 일본의 경제 성장과 국제적 위상 강화를 상징하는 사건이었다. 일본항공은 DC-8 도입을 위해 미국 수출입은행과 더글러스사로부터 차관을 조달해야 했지만,[70] DC-8 도입을 통해 경쟁사와의 격차를 줄이고 국제 항공 시장에서 입지를 강화할 수 있었다.

일본항공은 DC-8 기내를 일본식 인테리어로 꾸미고, 기내식 서비스를 개선하는 등 차별화된 서비스를 제공하여 고객 만족도를 높였다.[66] 또한, DC-8 취항에 맞춰 "학마크(鶴丸)" 로고를 변경하고 객실승무원 제복을 개정하는 등 브랜드 이미지 개선에도 힘썼다.

일본항공의 DC-8은 "하늘의 귀부인"이라는 별명으로 불릴 정도로 세련된 디자인과 뛰어난 성능을 자랑했다. TBS 계열 텔레비전 드라마인 『어텐션 플리즈』(쇼와판)의 오프닝에 등장하여 전국적인 인기를 얻기도 했다.

DC-8은 여러 개량형을 통해 성능을 향상시켰다. 특히, 슈퍼 60 시리즈(-61, -62, -63)는 동체를 연장하고 엔진을 개선하여 항속 거리를 늘렸다. -61형은 일본 국내선과 아시아 지역 내 노선에 주로 투입되었고, -62형은 장거리 국제선에 투입되었다.[66]

일본항공은 DC-8 퇴역 이후에도 보잉 767, 에어버스 A330 등 최신 기종을 도입하여 서비스를 지속적으로 개선하고 있다.

다음은 일본항공의 DC-8 기종별 도입 및 퇴역 현황을 정리한 표이다.

기종등록번호애칭제조번호등록일말소일비고
DC-8-32JA8001후지454181960/7/161987/3/31일본 최초의 제트 여객기. 항공과학박물관에 일부 전시 중.
DC-8-32JA8002닛코454191960/7/301974/6/4
DC-8-32JA8003하코네454201960/9/271961/7/61961/4/24 하네다에서 기체 손상. 53형으로 개수 후 JA8008로 재등록.
DC-8-33JA8005미야지마454211960/11/251974/5/28
DC-8-33JA8006가마쿠라458261961/5/41975/3/28
DC-8-53JA8007요시노456471962/3/271981/6/4
DC-8-53JA8008마쓰시마454201963/2/41981/7/1JA8003 재생. 비틀즈 내한 시 탑승기.
DC-8-53JA8009시마456621963/7/161982/3/5
DC-8-53JA8010키리시마456511964/1/311981/8/20
DC-8-53JA8011토와다456641964/6/161981/3/2
DC-8-53JA8012아칸456801964/11/201972/6/28일본항공 뉴델리 추락사고로 전손.
DC-8-53JA8013하루나456811965/1/141972/10/19일본항공 봄베이 공항 오인 착륙 사고로 기체 손상, 폐기.
DC-8F-55JA8014아사마456781965/3/31982/6/16
DC-8-55JA8015세토457631965/11/101976/11/9
DC-8-55JA8016시코쓰457641966/2/141980/6/30
DC-8-55JA8017반다이458541966/9/271980/6/2
DC-8F-55JA8018이세458821966/10/261980/10/14
DC-8-55JA8019아소459161967/9/201980/6/23
DC-8-62JA8031아와지459531968/4/191988/1/13
DC-8-62JA8032시가→히다카459541968/5/271983/3/17일본항공 샌프란시스코 만 수상착륙 사고로 불시착. 수리 후 애칭 변경.
DC-8-62JA8033아마쿠사459551968/6/101984/1/17
DC-8-62JA8034다이센459561968/7/191983/8/24
DC-8-62JA8035타이세쓰460231968/11/111988/1/28
DC-8-62AFJA8036와카사460221968/12/131988/1/26
DC-8-62JA8037야시마460241969/1/271985/4/4
DC-8-61JA8038이즈460311969/2/101986/12/9
DC-8-61JA8039쓰쿠바460321969/2/251986/4/25
DC-8-62JA8040히다460241969/7/181972/12/12일본항공 셰레메티예보 추락 사고로 전손.
DC-8-61JA8041하쿠산460991970/1/251981/6/12
DC-8-61JA8042비와461271970/2/21986/11/17
DC-8-61JA8043나스461281970/2/241980/5/27
DC-8-62AFJA8044이즈모461391970/9/141985/1/31
DC-8-6146156콩코드 가발주에 따라 주문 취소
DC-8-61JA8045노토461571970/12/41988/1/19
DC-8-61JA8046히에이461581971/1/201988/1/251987/12/31 JAL의 DC-8 마지막 운항 기체.
DC-8-61JA8047아사히461591971/2/181986/12/16
DC-8-61JA8048히다카461601971/3/121982/9/29
DC-8-61JA8049458871971/5/241986/11/17이스턴 항공으로부터 구입.
DC-8-61JA8050458481971/6/111988/1/28
DC-8-62HJA8051461521971/8/231977/10/7일본항공 쿠알라룸푸르 추락사고로 전손.
DC-8-62HJA8052461531971/10/51987/11/16
DC-8-62HJA8053461611971/11/181987/1/30
DC-8-62AFJA8054461481972/1/101977/1/31일본항공 앵커리지 추락사고로 전손.
DC-8-62AFJA8055461541972/2/171984/9/5
DC-8-62AFJA8056461621972/3/211983/10/3
DC-8-62H46164B747 추가 발주에 따라 주문 취소
DC-8-61JA8057459821972/9/281984/1/14이스턴 항공으로부터 구입.[77]
DC-8-61JA8058459421972/9/271986/11/20이스턴 항공으로부터 구입.[78]
DC-8-61JA8059459431972/9/291984/1/14이스턴 항공으로부터 구입.
DC-8-61JA8060458881973/6/281984/1/14이스턴 항공으로부터 구입. 1983/12/24 DC-8 국내선 마지막 운항 기체(하네다→치토세).
DC-8-61JA8061458891973/7/231982/3/2이스턴 항공으로부터 구입. 일본항공 350편 추락사고로 전손.
DC-8-61JA8067459921975/10/231981/6/25이스턴 항공으로부터 구입.
DC-8-61JA8068459831975/10/241977/4/5이스턴 항공으로부터 구입.



기종등록번호제조번호임차일반환일비고
DC-8F-54N109RD456741968/5/11969/1/31일본항공(JAL)이 사용한 유일한 DC-8F-54 항공기.
DC-8F-55N803SW458211970/4/11972/3/31
DC-8F-55N806SW458831970/1/311972/3/31
DC-8F-55N100JJ457631977/7/211980/1/11구 JA8015 세토.
DC-8-61N8762460381973/10/121980/1/11
DC-8-61N8763460371972/9/251976/4/6
DC-8-61N8764460171973/10/141980/3/5
DC-8-61N8765460181972/11/231976/3/30
DC-8-61N8766460151972/10/231976/3/28
DC-8-61N8767459921971/4/31975/10/23
DC-8-61N8768459831970/7/61975/10/23
DC-8-61N8769459821970/3/191972/9/25
DC-8-61N8772459431971/4/221972/9/25
DC-8-61N8773459421971/5/101972/9/25


7. 3. 일본항공 DC-8 관련 사건/사고



일본항공 DC-8-55기


일본항공 DC-8-55F기


일본항공 DC-8-61


DC-8은 고도성장기 일본항공의 주력 기종이었으나, 여러 사고와 사건에 연루되었다. 다카 항공기 납치 사건(JA8033/-62) 등 납치 대상이 된 것을 비롯하여, 1961년 하네다 공항 활주로 이탈 사고(JA8003/-32, 수리 복구)와 더불어 다음과 같은 사고들이 발생했다.[70][73]

  • 1968년 샌프란시스코 해상 착수 사고(JA8032/-62, 수리 복구)
  • 1972년 뉴델리 추락 사고(JA8012/-53)
  • 1972년 봄베이 잘못된 착륙 사고(JA8013/-53)
  • 1972년 모스크바 추락 사고(JA8040/-62)
  • 1977년 앵커리지 추락 사고(JA8054/-62AF)
  • 1977년 쿠알라룸푸르 추락 사고(JA8051/-62)
  • 1982년 하네다 공항 해상 추락 사고(JA8061/-61)
  • 1982년 상하이(홍차오) 공항 활주로 이탈 사고(JA8048/-61)


이 사고들로 인해 총 7대의 기체가 손실되었다.[70][73]

8. 평가

DC-8은 1세대 제트 여객기로서, 보잉 707과 경쟁하며 150~200명 정도의 승객을 수송하기에 적합했고, 장거리 비행이 가능했다. 초기에는 코멧의 결함과 잦은 사고 문제를 해결하기 위해 개발되었다.[6]

1961년 8월 21일, DC-8-43은 에드워즈 공군기지 상공에서 실시된 비행 테스트에서 민간 항공기 고도 기록(약 15,875m)을 달성했다. 이후 급강하 과정에서 고도 약 12,525m에서 마하 1.021의 속도를 기록하며 여객기로서는 세계 최초로 초음속 비행을 실시했다.[64]

DC-8은 팬 아메리칸 월드 항공, 유나이티드 항공, 델타 항공, 일본항공, KLM 네덜란드 항공 등 전 세계 주요 항공사에서 널리 사용되었으며, 특히 장거리 노선에서 활약하며 항공 운송 산업 발전에 크게 기여했다.

그러나 1세대 제트 여객기인 DC-8은 당시 항공 기술의 한계와 초기 제트 여객기 운항의 어려움으로 인해 사고율이 높았다. 100만 비행시간당 완전 손실 사고율은 5.91로, 최근의 제트 여객기에 비해 높았다.[55][56][57][58]

9. 보존

일본항공에서 사용했던 DC-8-32 "후지"(富士)호의 기수 부분이 하네다 공항에 보존되어 있다.[76] 이 항공기는 일본항공의 첫 제트 여객기로, 1974년에 퇴역하여 조종사 훈련용으로 사용되었다. 그 외에도 전 세계 여러 박물관에 DC-8이 보존되어 있다.


  • 중국항공박물관(다탕산 (Datangshan), 중국)에는 과거 유나이티드 항공과 오르비스 인터내셔널에서 비행 안과 병원으로 사용했던 DC-8-21이 전시되어 있다.
  • 프랑스 공군 박물관(파리-르부르제 공항, 파리, 프랑스)에는 과거 프랑스 공군의 전자전 항공기였던 DC-8-33이 2001년부터 전시되어 있다.[60]
  • 캘리포니아 과학센터(로스앤젤레스, 캘리포니아의 (Exposition Park))에는 과거 유나이티드 항공 소속이었던 DC-8-52가 전시되어 있다.
  • 바버스 포인트 해군 항공 박물관(카폴레이, 하와이의 칼라엘로아 공항)에는 과거 에어 트랜스포트 인터내셔널 소속이었던 DC-8-62CF가 2013년부터 전시되어 있다.[61]
  • 상하이 항공 애호가 센터(Shanghai Aerospace Enthusiasts Center)에는 과거 일본항공 소속이었던 DC-8-61이 전시되어 있다. 이 항공기는 일본항공 792편 추락 사고에 연루된 후 전시되었다.

참조

[1] 서적 Dick and Patterson 2010
[2] 서적 Green and Swanborough April 1977
[3] 뉴스 On This Day: Comet inaugurates the jet age. http://news.bbc.co.u[...] BBC News 1952-05-02
[4] 간행물 I Rode The First Jet Airliner https://books.google[...] Popular Mechanics 1952-07
[5] 서적 Darling 2001
[6] 논문 Damage Tolerance in Pressurized Fuselage 14th Symposium of the International Committee on Aeronautical Fatigue (ICAF) 1987-06-12
[7] 서적 Faith 1996
[8] 서적 Norris and Wagner 1999
[9] 서적 Norris and Wagner 1999
[10] 서적 Anderton 1976
[11] 서적 Cook 1991
[12] 서적 Irving 1994
[13] 서적 Norris and Wagner 1999
[14] 서적 Norris and Wagner 1999
[15] 학술지 Gas Stations in the Sky http://www.americanh[...] American Heritage Society 2004
[16] 서적 Norris and Wagner 1999
[17] 서적 Norris and Wagner 1999
[18] 간행물 Vicker's £163 million turnover https://books.google[...] New Scientist 1957-05-23
[19] 서적 Eden 2016
[20] 서적 Francillon 1982
[21] 서적 Eden 2016
[22] 간행물 Battled field http://archive.aviat[...] Aviation Week and Space Technology 2014-02-24
[23] 서적 Norris and Wagner 1999
[24] 서적 McDonnell Douglas Aircraft since 1920 https://archive.org/[...] Putnam & Company Ltd
[25] 서적 Norris and Wagner 1999
[26] 서적 Norris and Wagner 1999
[27] 학술지 Aerodynamics Bugs: Can CFD Spray Them Away? American Institute of Aeronautics and Astronautics 1985-10
[28] 서적 Norris and Wagner 1999
[29] 웹사이트 Douglas Passenger Jet Breaks Sound Barrier http://www.dc8.org/l[...] DC8.org 1961-08-21
[30] 간행물 I Was There: When the DC-8 Went Supersonic, The day a Douglas DC-8 busted Mach 1 https://web.archive.[...] Air & Space/Smithsonian 2011-08
[31] 잡지 Commercial aircraft of the world https://www.flightgl[...] Flight International 1960-11-18
[32] 서적 Norris and Wagner 1999
[33] 웹사이트 Douglas DC-8 1959-1989 http://www.deltamuse[...] Delta Flight Museum
[34] 서적 Eden 2016
[35] 뉴스 McDonnell and Douglas take a giant step http://select.nytime[...] New York Times 1967-01-26
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[38] 서적 Norris and Wagner 1999
[39] 서적 Eden 2016
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[41] 웹사이트 Final UPS DC-8 flight lands at Louisville International Airport http://louisville.bi[...] 2009-05-11
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[43] 서적 Jane's All The World's Aircraft 1963-1964
[44] 서적 Norris and Guy 1999
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[47] 간행물 Air Transport http://www.flightglo[...] 1967-02-09
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[49] 서적 Whittle, Nash, and Sievers 1972
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[52] 웹사이트 Samaritan's Purse DC-8 https://www.airliner[...]
[53] 웹사이트 NASA Retiring its DC-8 https://www.airports[...] 2023-01-14
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[60] 웹사이트 Douglas DC-8 SARIGuE F-RAFE http://www.museeaire[...]
[61] 웹사이트 Douglas DC-8-62CF Construction No. 45922 http://barberspoint.[...]
[62] 웹사이트 Commercial Aircraft of the World https://www.flightgl[...] 1961-11-23
[63] 웹사이트 Airplane Characteristics for Airport Planning http://www.boeing.co[...] Boeing 1989
[64] 서적 The DC-8 A Flying testament to quality Mc Donnell Douglas
[65] 서적 エアライン Empires of the Sky 早川書房 1986
[66] 서적 DC-8 FOREVER—退役記念!JAL DC-8の本 日本航空パイロット 1987
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[68] 서적 ジャンボと飛んだ空の半世紀 交通新聞社 2012-12-15
[69] 서적 Great Airliners Volume Two Douglas DC-8 World Transport Press Inc 1996
[70] 서적 JALグループ50年の航跡 日本航空 2002
[71] 서적 JAL JET STORY イカロス出版 2009-03-25
[72] 서적 ダグラス・エアライナー 航空ジャーナル社 1978
[73] 서적 マッハの恐怖〈続〉―連続ジェット機事故鎮魂の記録 フジ出版社 1973
[74] 간행물 日本航空DC-8国内線より引退!!栄光のジェット機"エイト"が日本の空に別れを告げた!!ラスト・フライト・レポート 月刊エアライン 1984-03
[75] 웹사이트 航空分野における騒音対策の進展-大阪国際空港騒音調停成立10年を迎えて- http://www.soumu.go.[...] 公害等調整委員会 総務省HP
[76] 서적 昭和天皇 朝日新聞社 1989
[77] 뉴스 ナイジェリア航空2120便墜落事故 1991-07-11
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